Wodór miał być przyszłością. Dziś liczymy koszty
Pięć lat temu wodór miał być receptą na dekarbonizację polskiego transportu publicznego: nowoczesną, czystą i wolną od ograniczeń autobusów bateryjnych. Dziś coraz wyraźniej widać, że ta obietnica była mocno przesadzona. Część samorządów, które postawiły na tę technologię, ogranicza plany albo wycofuje się z nich, a inne mierzą się z rachunkami za paliwo, które w całym okresie eksploatacji potrafią przekroczyć koszt zakupu samych pojazdów. Nowy raport CEE Bankwatch Network/PZS „Autobusy wodorowe w Polsce: co poszło nie tak?” pokazuje, że hojne dotacje stworzyły sztuczny popyt na technologię, która w komunikacji miejskiej okazuje się droga, mało efektywna energetycznie i znacznie mniej zielona, niż sugerowały promocyjne hasła.
W ostatnich latach kilkanaście polskich miast zainwestowało w autobusy zasilane wodorem – licząc na czystsze powietrze, dostępne dotacje i zgodność z europejskimi wymogami. Unijne przepisy wymagają, by do 2035 r. wszystkie nowe miejskie autobusy były bezemisyjne - elektryczne lub wodorowe. Polska Strategia Wodorowa zakładała nawet tysiąc takich pojazdów w miastach do 2030 roku.
Dzięki dotacjom samorządy mogły kupować autobusy wodorowe praktycznie bez wkładu własnego. Programy unijne refundowały nawet 100 proc. kosztów zakupu, podczas gdy w przypadku autobusów elektrycznych poziom wsparcia wynosił zwykle 60-80 proc. Do kwietnia 2026 r. w Polsce zarejestrowano około 150 autobusów wodorowych, które trafiły do kilkunastu miast. Najwięcej – po 34 – mają Poznań, Rzeszów i Wałbrzych. Duże zamówienia złożyły także Chełm, Rybnik i Konin .
Za rozwojem floty nie nadążyła jednak słabiej dotowana infrastruktura. Do końca 2025 r. w całej Polsce działało zaledwie dziewięć publicznych stacji tankowania wodoru, a w 2026 r. uruchomiono kolejne cztery. To wciąż niewiele w porównaniu z ponad 12,5 tys. punktów ładowania dostępnych dla pojazdów elektrycznych. Problemem nie jest więc wyłącznie liczba stacji tankowania wodoru, ale także ekonomiczny sens ich budowy przy tak niewielkiej skali wykorzystania.
– W praktyce buduje się stacje tankowania wodoru warte miliony złotych po to, by obsługiwały kilka lub kilkanaście autobusów. Rekordowym przykładem jest Wejherowo, gdzie stacja za 12,9 mln zł ma służyć sześciu pojazdom miejskiej spółki. W całej Polsce jest mniej niż 600 samochodów wodorowych. Dziś to raczej kosztowna nisza niż przyszłościowy filar motoryzacji. Tym bardziej że tworzymy od zera cały łańcuch wartości dla nowego paliwa – od produkcji po infrastrukturę tankowania – podczas gdy dla pojazdów elektrycznych większość tego zaplecza już istnieje – mówi Diana Maciąga z Polskiej Zielonej Siec (na zdjęciu)
Rachunek za paliwo wyższy niż za autobus
Największym zaskoczeniem okazały się koszty eksploatacji. Przy cenach za kilogram wodoru wahających się między 55 a 85 zł przejazd 100 kilometrów autobusem wodorowym może kosztować od 460 do ponad 1000 zł. W Rybniku eksploatacja takich pojazdów była ponad trzykrotnie droższa niż autobusów z silnikiem Diesla i czterokrotnie droższa niż hybryd. W Koninie przejazd autobusem wodorowym okazał się cztery razy droższy niż elektrycznym. Z kolei w Rzeszowie wyliczono, że paliwo po 85 zł za kg dla 20 autobusów przez 15 lat kosztowałoby ponad 120 mln zł - więcej niż zakup całej floty.
Pod koniec 2024 r. przedstawiciele 21 miast zaapelowali do rządu o dopłaty do paliwa wodorowego. Szacowali, że w kolejnych latach potrzeba będzie od 150 do nawet 500 mln zł rocznie na wsparcie eksploatacji takich autobusów. Ministerstwo odmówiło, argumentując, że publiczne wsparcie dotyczyło zakupu pojazdów, a nie późniejszych kosztów ich użytkowania. – Dofinansowanie zakupu wodoru byłoby nieuczciwe, bo umawialiśmy się na dotacje do zakupu autobusów, a nie paliwa. Równie dobrze trzeba byłoby płacić innym miastom na przykład za energię elektryczną do autobusów elektrycznych – podkreślał Krzysztof Bolesta, sekretarz stanu i wiceminister klimatu i środowiska.
Problemy nie kończą się jednak na pieniądzach. W Poznaniu i Wałbrzychu zanieczyszczone paliwo na dwa tygodnie unieruchomiło większość floty autobusów. Z kolei w Chełmie pojazdy odmówiły posłuszeństwa podczas silnych mrozów. Flota z Tychów musi tankować wodór w Katowicach, co generuje setki tysięcy złotych dodatkowych kosztów rocznie.
Do tego dochodzą problemy z samym rynkiem. W wielu przetargach nie pojawiały się żadne oferty dostaw wodoru, część wieloletnich kontraktów została zerwana, a firmy zaczęły wycofywać się z projektów wodorowych. Lublin stracił 64 mln zł dotacji po bankructwie producenta autobusów, który miał dostarczyć pojazdy dla miasta.
W efekcie coraz więcej samorządów zmienia podejście do transportu wodorowego. Co najmniej osiem miast zweryfikowało kierunek inwestycji. Wrocław, Żory czy Piotrków Trybunalski całkowicie zrezygnowały z planów zakupu autobusów wodorowych na rzecz elektrycznych, a Płock przeznaczył na elektryki środki przyznane na zakup dodatkowych wodorowców. Nawet pionierzy zachowują dziś większy dystans. Gdańsk i Gdynia wstrzymały się z decyzjami zakupowymi. Poznań ograniczył skalę projektu z planowanych 84 do 25 pojazdów a Kraków ze 150 do zaledwie 10.
Autobusy wodorowe miały być symbolem nowoczesnej transformacji. Coraz częściej wyglądają jednak jak technologiczny „biały słoń”: atrakcyjny dzięki publicznemu wsparciu, ale kłopotliwy i bardzo drogi w utrzymaniu. Sam zakup 163 pojazdów pochłonął ponad pół miliarda złotych dotacji, a koszt wsparcia dla wszystkich 236 autobusów mógł przekroczyć 800 mln zł.
– Polska Zielona Sieć od 30 lat wspiera zieloną transformację, ale nie każda inwestycja opisana jako „zielona” automatycznie służy środowisku. Musi mieć realny efekt klimatyczny, sens ekonomiczny i opierać się na rzetelnych danych. Inaczej pod zielonym szyldem można finansować rozwiązania drogie, nieefektywne, a czasem wręcz szkodliwe dla środowiska i niekorzystne dla Polski – podkreśla Diana Maciąga.
Dlatego odnawialny wodór powinien trafiać przede wszystkim tam, gdzie naprawdę nie ma lepszej alternatywy - do przemysłu ciężkiego, chemii i rafinerii, a nie do codziennej komunikacji miejskiej.
Źródło informacji: Polska Zielona Sieć